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Inspection et purge des freins

Un rapide coup d’oeil sur le freinage.
Les freins arrière sont très beaux, les tambours sortent facilement et ne présentent pas d’usure, les garnitures semblent neuves. A surveiller, les frictions qui s’effritent un petit peu. Ce sont des pièces de Ford Escort.

A l’avant, pas grand chose à dire non plus.
Les étriers à 2 pistons et deux flexibles sont de marque AP et d’origine Austin Metro. Il s’agit du montage à disques pleins.
La purge s’effectue sans problème avec le matériel adéquat.
Le freinage est aussi léger après l’intervention qu’avant. La réputation de mauvaise freineuse de la SS1 n’est pas usurpée.
Il existe plusieurs façons d’améliorer cela. Certains propriétaires allemands adaptent des freins Porsche ce qui doit être assez couteux. Nos amis anglais ont mis au point un mélange d’étrier de Volvo 240, disques d’Opel Senator et plaquettes de Ford Scorpio que je trouve compliqué à mettre en oeuvre.
De mon côté, je vais m’orienter vers le montage MG Metro Turbo à disques ventilés. A suivre donc.

Injecteurs, turbo et delco

Les nouveaux connecteurs d’injecteurs sont arrivés.

De l’étain, de la gaine thermorétractable et quelques minutes plus tard, les nouveaux connecteurs sont en place. Avant, après, c’est beaucoup mieux comme ça.

Je monte un nouveau manchon en silicone avec deux colliers de qualité. L’ensemble est nettement plus classe.

Côté allumage, un doigt et une tête de delco neufs remplacent l’existant.

Premiers démontages moteur

Aujourd’hui, après la vidange, je commence à intervenir dans le compartiment moteur.

La durit d’entrée d’admission est très fatiguée. Ses colliers ne sont pas au mieux. Je démonte.

C’est aussi l’occasion de jeter un coup d’oeil sur la sortie du turbo, son joint et l’entrée du collecteur avec son papillon.

Au tour de bougies. Celles qui sont en place semblent neuves. Ce sont des Champion à électrode en cuivre. Je les remplace par des Bosch à multi-électrode platine.

Les fils électriques des injecteurs ont tous été dénudés, sans doute pour mesurer quelque chose… Il va falloir les remplacer.

Je démonte aussi le support de batterie et celui de la boite à fusible, tous les deux bien rouillés.

La capote

Sans surprise, la capote n’est pas réutilisable. Les vitres de custode sont dessoudées et la toile devenue cassante présente de nombreuses coupures.
Visiblement la capote est restée longtemps mal pliée.

Le mécanisme n’est pas en forme non plus et va nécessiter un démontage complet. Le métal ne semble pas avoir été particulièrement traité contre la rouille.

Ponçage, traitement et peinture en perspective.

A la maison

Après 24 heures et presque 2000 km de route, la Reliant est à la maison posée sur le plateau. Le voyage retour s’est effectué sous le déluge. Vu l’état de la capote, je ne regrette pas de ne pas être remonté à son volant.
Premier contre temps, si l’engin est monté tout seul sur le plateau, impossible de le démarrer pour descendre. Ou plutôt si, elle démarre mais s’arrête après 3-4 secondes. Après plusieurs heures de tentatives infructueuses, elle rentre à la poussette, c’est décevant.
L’allumage est bon, l’essence arrive, la pression semble suffisante, maintenant la batterie est à plat.
En dernier recours le débitmètre est déposé. Le pot-aux-roses est découvert, la boite à air n’est pas étanche (il manque une patte de fermeture), l’eau de cette nuit est rentrée à plein, le débimetre mais aussi le turbo baignent dans l’eau…
Une fois tout rincé, le moteur repart !!! C’est parti pour un tour.