Tableau de bord et instrumentation

L’intrumention est d’origine British Leyland (Metro peut être) et très typée années 80. D’après les spécialistes, la fiabilité de l’ensemble est typée British Leyland, soit presque inexistante. Par chance, l’ensemble fonctionne encore correctement. Seul le totaliseur partiel refuse de se remettre à zéro.

Un démontage s’impose donc pour vérifier ce totaliseur et dépoussièrer l’ensemble.

Le combiné en place.
La console centrale et sa salade de fils
Une fois le combiné déposé.
Le combiné en pièces détachées.
Le combiné se dépose facilement et son démontage est sans surprise. Après nettoyage, le totaliseur partiel accepte à nouveau la remise à zéro. Seulement il ne semble plus tourner en même temps que le compteur général. Je ne vois pas ou est le problème, je remonte, il se débloquera peut être en roulant… 

La boite à air

Comme abordé précedemment, la boite à air n’est pas un modèle d’étanchéité (voir ici). C’est d’ailleurs une des premières causes de panne à considérer d’après nos amis brittaniques de SS1 Turbo.
Sur ma voiture, les risques sont décuplés. Une des pattes de fermeture de la boite à air est manquante et le filtre à air n’a pas la bonne dimension. Il lui manque plus d’un centimètre en longueur et trop épais, il touche le fond de la boite.
Difficile en effet de trouver la bonne référence qui n’a été monté que sur ce modèle et seulement pour l’année modèle 1990. Heureusement, K&N produit ce filtre à air et le possède en stock (Difficile à écouler compte tenu des quelques exemplaires concernés).

Le nouveau filtre qui s’adapte parfaitement
La patte originale restante
La nouvelle patte remplaçant celle qui manque

La boite à air est à nouveau étanche. Le moteur semble mieux respirer. Enn tous cas, le ralenti est plus régulier et je constate moins de trous à l’accélération. A confirmer sur route dès que la direction sera remontée.