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Inspection

L’inspection continue…
Le côté droit du moteur. Contrairement au moteur Nissan, le Ford est prévu pour une installation en travers. Il sera bien monté sur la Sierra mais beaucoup plus tard et avec les modifications nécessaires. Chez Reliant il a fallu faire avec. Voici par exemple un tube qui permet au liquide de refroidissement de faire le tour du moteur pour rejoindre le radiateur.

Une fois nettoyé, le côté admission a plus belle allure.

Le train avant présente bien, ici le côté gauche.

Dépose du carburateur

Le moteur a la fâcheuse tendance de caler lorsque je lève le pied de l’accélérateur.
L’allumage semble bon, la pompe à essence débite, je décide de vérifier l’admission et d’offrir une cure de jouvence au double-corps Weber. Le kit de joint et de gicleur est commandé.

Le carburateur déposé, c’est un TLDM 28/32 qui présente pas mal de ‘calamine’

Les deux corps et surtout la cuve dont le fond est très sale

La pompe de puissance, les pièces en acier ont commencé à rouiller…

Pour la pompe de reprise, c’est encore pire. Difficile de savoir d’où vient cette rouille.

Ce démontage ne semble pas inutile. Après nettoyage et remplacement des pièces d’usure, le carburateur devrait mieux faire son boulot.

Circuit d’alimentation

Outre-Manche, les Scimitar ont la réputation de s’embraser facilement.
Cette réputation n’est pas surfaite et tient plus à la mauvaise qualité des durits de carburant employées qu’à la carrosserie en plastique. Les 1800ti sont particulièrement touchées avec leur pompe à essence à très haut débit et les très hautes températures générées par le turbo.
Le résultat d’une rupture de canalisation dans la baie moteur peut être désastreux.

Après avoir vu cette image, j’ai décidé qu’il était temps de remplacer l’intégralité du circuit d’alimentation.
Au moment de monter la voiture sur son plateau pour plus d’accessibilité, je m’aperçois qu’elle perd un liquide moteur en route. C’est de l’essence, dès que la pression monte dans le circuit, la voiture perd du carburant en grande quantité. Il était temps de s’y mettre.

L’essence coule à grosses gouttes derrière la boite de vitesse.

Le carburant provient de la durite d’alimentation

En regardant de plus près, le tuyau est criblé de trou. La trame tissée est même visible par endroit.

A droite, les tuyaux aller et retour retirés de la voiture. Beaucoup de colliers et de jonction.
A gauche, les tuyaux de remplacement blindés en inox et en un seul tronçon.
La pompe d’alimentation Bosch est en bon état et présente bien après un petit nettoyage.
Le filtre est le modèle monté sur ma Ford Cougar V6, il s’adapte très bien.
Pour une raison inconnue, un des cables de la pompe a été sectionné puis réparé.

Je préfère réaliser une réparation plus propre.
Le départ de l’alimentation depuis la pompe.

L’arrivée du retour au niveau du réservoir. 

Passage des deux canalisations à l’intérieur du chassis poutre.

Les canalisations souples côté moteur sont aussi remplacées.

Le filtre en position.

Coffre, réservoir et Cie

Aujourd’hui c’est démontage de la partie arrière. Double objectif : jeter un coup d’oeil au réservoir et remplacer les feux arrières qui ne sont pas démontables sans dépose préalable du panneau qui les supporte. En effet, leurs vis de fixation sont inaccessibles juste derrière le berceau.

En quelques instants et quelques vis torx, le coffre est déposé. Le capot mais aussi le caisson qui font le coffre. Toutes les vis viennent facilement, chacune d’elles est importante, l’ensemble coffre, ailes arrières et panneau arrière est faiblement fixé. Une vis manquante et tout se promène…

Voici le caisson du coffre, la contenance est intéressante pour un roadster.
L’accessibilité est excellente une fois le coffre déposé. On aperçoit le réservoir juste derrière les sièges et la partie arrière du chassis.
Côté réservoir, il va y avoir un peu de travail. J’ai prévu de remplacer les tuyauterie aller et retour vers le moteur. Le modèle présente un nombre de cas d’incendie impressionnant chez nos voisins du Royaume Uni. Je me suis donc procuré les cables blindés nécessaires. Surprise, je ne suis pas le premier à travailler dans la région. Quelqu’un a déjà sérieusement ‘simplifié’ le circuit d’alimentation et de mise à l’air. Les tuyaux ont été coupés mais sont restés en place, en voila du travail de cochon… Le clapet antiretour n’est plus raccordé.
Tout un tas de bouts de tuyau non raccordés, l’alimentation a été bricolé.
Je me contente de faire le ménage, il va me falloir le plan du montage d’origine pour refaire tout ça.
Le remplacement des feux arrières se fait presque sans soucis si on excepte un goujon baladeur qui va nécessiter l’usage de la meuleuse. Les feux sont d’origine Ford Capri III et de pietre qualité donc assez rares. Les nouveaux viennent de Grand Bretagne.
En bas, le feu en état. Celui du haut tient grâce à du mastic silicone.
Je profite du démontage pour réparer une coupure dans le bouclier. Le matériau supporte bien la chauffe et est facile à souder ainsi. Je doit encore paufiner la technique mais le résultat est déjà satisfaisant.
Je profite de l’occasion pour déposer l’aileron d’origine. Pas très en forme, il est formé d’un plastique souple qui n’a pas très bien veilli. Je vais pourtant le conserver, le modèle ne ressemble à aucun autre et c’est un des équipements distinctifs du modèle turbo. Je prévois pour lui une restauration à base de fibre et de résine. A suivre…

Premiers démontages moteur

Aujourd’hui, après la vidange, je commence à intervenir dans le compartiment moteur.

La durit d’entrée d’admission est très fatiguée. Ses colliers ne sont pas au mieux. Je démonte.

C’est aussi l’occasion de jeter un coup d’oeil sur la sortie du turbo, son joint et l’entrée du collecteur avec son papillon.

Au tour de bougies. Celles qui sont en place semblent neuves. Ce sont des Champion à électrode en cuivre. Je les remplace par des Bosch à multi-électrode platine.

Les fils électriques des injecteurs ont tous été dénudés, sans doute pour mesurer quelque chose… Il va falloir les remplacer.

Je démonte aussi le support de batterie et celui de la boite à fusible, tous les deux bien rouillés.