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Inspection

L’inspection continue…
Le côté droit du moteur. Contrairement au moteur Nissan, le Ford est prévu pour une installation en travers. Il sera bien monté sur la Sierra mais beaucoup plus tard et avec les modifications nécessaires. Chez Reliant il a fallu faire avec. Voici par exemple un tube qui permet au liquide de refroidissement de faire le tour du moteur pour rejoindre le radiateur.

Une fois nettoyé, le côté admission a plus belle allure.

Le train avant présente bien, ici le côté gauche.

Supports moteur

Alors que sur la Nissan Turbo les supports moteurs semblent encore frais, le moteur Ford a été sévère avec les silent-blocks. Je ne sais pas si le moteur est plus lourd mais il est beaucoup plus volumineux et nettement plus haut. Les fixations sur le châssis sont aux mêmes endroits. Je suppose que les pattes métalliques sont de conception Reliant.

Le support droit avec le corps en caoutchouc très déformé.
L’amortisseur a belle allure aussi !
J’ai trouvé ces supports d’origine Audi.

Le nouveau support en place du côté gauche.

Amortisseurs avant

Sur les SS1, les amortisseurs avant sont disposés presque à l’horizontal, juste devant le moteur.
Ceux de la 1600 rouge ont déjà été remplacés semble-t-il. Ce sont des Record à huile prévus pour monter à l’arrière d’un break 404 Peugeot. Ils ont répendu leur contenu dans le compartiment moteur et ne remplissent bien entendu, plus leur fonction.
La turbo est équipée avec des Monroe Gaz-Matic, seulement le fabricant ne reconnait pas leur référence ! Spax et AVO produisent des modèles réglables mais pour des tarifs trop élevés pour mes finances actuelles. En attendant, je vais adapter une paire provenant de l’arrière d’un Renault Espace, fournie par un collègue.

En haut, un des amortisseurs Record ‘rincés’, en bas les nouveaux Gaz-Matic. Un petit peu de peinture et d’adaptation des silent-blocs seront nécessaires.

Petits travaux

En attendant le kit du carburateur, je continue l’inspection et réalise quelques interventions légères.

Revue de détails :

Le compartiment moteur côté admission dépourvu de l’énorme filtre à air et du carburateur et avant nettoyage. A noter le système de starter automatique branché sur le circuit de refroidissement.

Le système de refroidissement est rendu compliqué par le starter automatique, l’éloignement du moteur et du radiateur, la présence de la roue de secours entre les deux,  l’adaptation d’une mécanique prévue pour être disposée transversalement (Ford Fiesta XR2), la présence d’un support moteur et de l’alternateur en sortie de pompe à eau et sur cet exemplaire, la conduite à gauche. Le modèle a bien entendu été conçu pour le marché britannique avec le radiateur de chauffage intérieur du même côté que le vase d’expansion et la pompe à eau.

Sur cette image, le comodo principal qui ne tient plus. Il lui manque la partie plastique située en face en face du pas de vis et qui permet d’agir comme un collier autour de la colonne de direction.

Retour sous le capot pour constater que les bougies sont neuves mais pas celles préconisées. Le filetage présente un dépôt d’huile que j’attribue au peu d’étanchéité du joint de cache-culbuteurs. Il y a beaucoup d’huile à l’extérieur de la culasse et notamment dans les puits de bougie.

De toutes façons, j’avais prévu de leur substituer des modèles à électrodes multiples et avec le bon indice thermique.

Une fois le couvre-culasse retiré, on aperçoit des culbuteurs malgré l’arbre à came en tête. Le rattrapage du jeu est confié à des poussoirs hydrauliques. Les bagues d’étanchéité des queues de soupapes sont à surveiller.

Le véhicule possède une ancienne alarme Cobra dont je n’ai pas la clé que j’ai choisi de démonter. Celle-ci ayant une fonction antidémarrage, il va falloir procéder à la remise en état de ce fil de bobine.

Un silent-block de support moteur bien fatigué.

La patte de tension de l’alternateur n’assurait plus sa fonction depuis un bon moment déjà si j’en crois l’usure réciproque des deux morceaux. Voilà qui explique en partie les problème de voyant de charge…

La photo est floue mais on aperçoit l’état du câble reliant l’alternateur au démarreur. Impressionnant…

Les câbles de batterie ne sont pas beaucoup plus beaux, très oxydés et de faible section.

Nous voici côté démarreur avec encore des filaments en liberté et tout vert !!!

Suite du musée des horreurs avec la tête d’allumeur, fendue, encrassée, usée. Il faut dire qu’elle n’est pas du tout accessible sous le auvent. L’allumage transistorisé se contente de peu…

Le doigt d’allumeur est assorti à la tête.

Des petits travaux certes mais qui en appellent d’autres et laisse présager une révision plus importante que prévue de la mécanique.

Dépose du carburateur

Le moteur a la fâcheuse tendance de caler lorsque je lève le pied de l’accélérateur.
L’allumage semble bon, la pompe à essence débite, je décide de vérifier l’admission et d’offrir une cure de jouvence au double-corps Weber. Le kit de joint et de gicleur est commandé.

Le carburateur déposé, c’est un TLDM 28/32 qui présente pas mal de ‘calamine’

Les deux corps et surtout la cuve dont le fond est très sale

La pompe de puissance, les pièces en acier ont commencé à rouiller…

Pour la pompe de reprise, c’est encore pire. Difficile de savoir d’où vient cette rouille.

Ce démontage ne semble pas inutile. Après nettoyage et remplacement des pièces d’usure, le carburateur devrait mieux faire son boulot.

Rapatriement réussi

C’est sous la pluie, comme sa grande sœur que la petite SS1 rouge a rejoint son nouveau domicile.

Les deux Scimitar SS1 réunies.

Le voyage quant à lui aura été beaucoup plus court, le vendeur ayant proposé de parcourir la moitié du chemin.

La nouvelle démarre sans difficulté,  freine correctement mais manque beaucoup de pêche. Je ne peux pas croire que les canassons annoncés soient tous là, une révision s’impose. Côté électrique, cet exemplaire fait honneur à la réputation des véhicules britanniques. Les équipements électriques semblent tous doués de leur propre volonté. Interrupteurs inefficaces, témoins facétieux, éclairage hasardeux et bien sûr moteurs de phares capricieux, un véritable cas d’école.
La capote n’est pas utilisable tant elle est découpée. L’intérieur est ‘personnalisé’, siège en vinyle crème, planche de bord et contres-portes peints en noir brillant, touches de couleur rouge. Je n’aime pas…

Une petite nouvelle !

L’hiver rigoureux et surtout humide ne m’a pas permis d’ausculter plus en avant le turbo de Golden Scimitar.

Je continue à rechercher activement diverses pièces, notamment un maître cylindre en état.

Malgré le chantier en cours, je viens de me porter acquéreur d’une nouvelle Scimitar ! C’est un modèle rouge à moteur Ford 1600 qui rejoint la première.

Quelques images fournies par le vendeur :